1: しじみ ★
 【 ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにまず間違いなく装備されている吸排気バルブを電気モーターの力だけで動かす「インテリジェント・バルブ・アクチュエーション(Intelligent Valve Actuation:IVA)」システムが、イギリスのエンジニアリング企業「Camcon Automotive」によって開発されました。従来のエンジンではクランクシャフトの回転を取り出してバルブを駆動していましたが、IVAでは金属バネすら用いずに電気モーターの回転を制御することで自由に操れるようになっています。  】  続きは記事ソース 

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https://gigazine.net/news/20180813-intelligent-valve-actuation/ 
引用元: ・http://egg.5ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1534316520/

Intelligent Valve Actuation - Petrol engine, diesel efficiency https://youtu.be/XdEhg9JDuEw


20: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>4
1.カムシャフトを取り去ることで、軽量化の可能性が出てくる
2.バルブの動きをソフトで可変制御することで、
 >>1で言ってるような制御が車に実装したまま変更できる
 もしかしたら、走行中の変更も可能かも知れない
 
実用車では燃費向上が、モータースポーツでは燃費を悪化させずに
スピードアップが期待できる

58: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>1
使い方次第なんだろうけど、吸気で強い渦を発生させるようなタイミング調整とかが回転数に応じてやり易くなるとか?

3: ニュースソース検討中@自治議論スレ
電気カーの時代になにやってんの?

30: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>3
その時代が来ないかも知れない可能性もあるしな

8: ニュースソース検討中@自治議論スレ
絶対にずれないように
ピストンとバルブがギアを介して同期するようになっている
ギアの代わりにゴムベルトを使う機種はリスクが高いが実用化されている

電気でも可能だが制御が少しでもズレるとバルブがピストンと接触してエンジン終了
バルブがピストンが絶対に当たらない低圧縮エンジンでならリスクは低い

10: ニュースソース検討中@自治議論スレ
タイミングがずれてくると思うよ。

コストかけて寿命短くするのか

12: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>10
その吸排気のズレを
機械制御ではなく、電子制御でリアルタイムに調整してやろう
っつー試みっすな

13: ニュースソース検討中@自治議論スレ
ディーゼルみたいな自己着火できるのかな
出来れば

16: ニュースソース検討中@自治議論スレ
マツダ高圧縮エンジン
燃料噴射の工夫や可変バルブタイミングシステムの工夫などで、HCCI領域の拡大を実現したというのだ。また、EGRの活用により燃料性状の違いにも対応できるようにもしているという。

21: ニュースソース検討中@自治議論スレ
最新技術を搭載した車なんて高くて買えないから勝手にやってろ

28: ニュースソース検討中@自治議論スレ
さらに電動ターボと合わせてもええんちゃうか

29: ニュースソース検討中@自治議論スレ
まあ6サイクルとか8サイクルはやり易いな
変更が自由自在

31: ニュースソース検討中@自治議論スレ
デジタル技術とやらでバイブの振動も完全制御してほしいもんだ

38: ニュースソース検討中@自治議論スレ
 
F1でホンダが造ったトラクションコントロールとどう違うん?
 

42: ニュースソース検討中@自治議論スレ
BMWのエンジンに燃料最適化モーター付いてなかったっけ

44: ニュースソース検討中@自治議論スレ
ロータリーバルブエンジンじゃ駄目なん?

45: ニュースソース検討中@自治議論スレ
こんなん日本企業がとっくに試作してボツってそうだけどどうなんだろうな
メンテナンス性考えたら都市部で使うような車体しか絶対無理だよな

46: ニュースソース検討中@自治議論スレ
VTECみたいに8000回転オーバーで長時間のフルパワーアウトプットに耐えられるのかな???

47: ニュースソース検討中@自治議論スレ
バルブみたいにメカニカルに同期取ってる部分まで電動化、電制化しちゃうのは
とっちらかった時に収集付かなくなりそうでなんか嫌だねぇ・・・
まあメカのままでもベルト、チェーンが切れたりするリスクはある訳だけど

50: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>吸排気バルブを電気モーターの力だけで動かす

電気モーターで走ればいいじゃん

52: ニュースソース検討中@自治議論スレ
クランクシャフトとの連動がいらないなら2ストロークでやるのもアリかもね。
いまの技術なら混合オイルもいらんかもしれないし。

54: ニュースソース検討中@自治議論スレ
内燃機関、特に自動車のは自然淘汰秒読み段階なのに頑張ってるっす

55: ニュースソース検討中@自治議論スレ
バルブに当たる心配はバルブリセスで解決じゃないの?
リセスを犠牲にするぐらい高圧縮なの?

56: ニュースソース検討中@自治議論スレ
ホンダが国内で実用化した可変バルブタイミング機構が各社あるから
低速回転域から中・高速回転域まで吸排気バルブ開閉タイミングを調整出来る
低速・中速・高速回転域に合った複数のカムプロフィールを用意出来る。
ホンダなどカムシャフトとロッカーアームの接触域に回転ローラーをつける事で
接触面のフリクションロスも減らしてるし。

吸排気バルブを電子制御でより効率良く制御すると言っても伸び白しろあまり無いのでは
それに電子制御だと電子系が故障した時にバルブ開閉タイミングが駄目になって
エンジンが壊れたりし易いんじゃないかな。動く部分の質量を下げてエンジンパワーロスなど
稼いでも結局シリンダー内で動くピストンのピストンリング等接触面のフリクションは
変らない。

より単純な構造で考えるなら吸排気はポートのみでバルブが存在しない松田のロータリー
エンジンが良いが、高回転域までフリクションも少なく良いよでいて低速時など燃費が良く無い
2サイクル程では無いがエンジンオイルを消費するのでその分の出費も多めだ
ロータリーは次のRXで内燃発電電機モーター走行の車として使うと言う
加減速が頻繁に無い、一定回転で回すような環境だとロータリーも燃費が良いそうだ
ただ、サイドシールその他摩耗が早めなので数万㌔走行で分解交換となるのは
原理構造上これまでのRXと同じようなものなんだろうね、恐らく。

ハチロクレビン 2ドアGT APEX後期型 '85
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